Od co najmniej dwóch lat trwa w Krakowie ożywiona dyskusja na temat budowy metra. Jak pokazało zeszłoroczne referendum, ten pomysł ma wielu zwolenników. Tylko czy jest zasadny?
Wczoraj otwarta została druga linia metra w Warszawie. Wydawać by się mogło, że była stolica Polski nie może pozostać w tyle i plany stworzenia choćby jednej nitki podziemnej kolei miejskiej są jak najbardziej sensowne. Sprawa nie jest jednak tak oczywista. Trzeba tutaj zwrócić uwagę na kilka aspektów.
Wczoraj otwarta została druga linia metra w Warszawie. Wydawać by się mogło, że była stolica Polski nie może pozostać w tyle i plany stworzenia choćby jednej nitki podziemnej kolei miejskiej są jak najbardziej sensowne. Sprawa nie jest jednak tak oczywista. Trzeba tutaj zwrócić uwagę na kilka aspektów.
Zwolennicy budowy metra podkreślają, że zwłaszcza ulice w centrum miasta są coraz bardziej zatłoczone, a będzie jeszcze gorzej. Ograniczona przepustowość tramwajów i autobusów przestaje już zaspokajać potrzeby użytkowników komunikacji miejskiej. Tymczasem pomysł metra nie jest nowy - sięga lat 80. minionego stulecia. W ubiegłym roku wytyczono nawet projekt pierwszej linii (w sumie mają powstać trzy) - z okolic Kopca Wandy do Bronowic Małych. Trasa ta - uwidoczniona na obrazku - ma mierzyć ok. 19 km i "zbierać" możliwie największe skupiska mieszkańców w Nowej Hucie, Śródmieściu i Krowodrzy, dlatego ma tak zygzakowaty kształt.
Skutki takiego projektu są łatwe do przewidzenia - zaproponowaną drogą metro nie przemieszczałoby się tak szybko, jak wydaje się wielu zwykłym krakowianom, co już na starcie obaliłoby pewne mity. Przykładem niech będzie zasłyszana przeze mnie rozmowa starszych mieszkańców Nowej Huty, zachwyconych tym, że z okolic Placu Centralnego do Dworca Głównego jechaliby nie więcej niż 6-7 minut... Jeszcze ważniejszą kwestią są koszty. Szacuje się, że budowa tej pierwszej nitki pochłonęłaby ok. 12 mld zł, a roczna obsługa funkcjonowania systemu - co najmniej 200 mln zł. Przypuszczalnie wzrosną wówczas ceny biletów, a połączenia tramwajowe i autobusowe zostaną znacząco odchudzone i podporządkowane podziemnej kolei miejskiej, sprowadzając się w dużej mierze do dowożenia pasażerów do poszczególnych stacji, jak również powodując ograniczenia komunikacyjne w pozostałych częściach miasta. Co więcej - w takim wypadku ulegnie zaniechaniu realizacja nowych linii tramwajowych (przykładem w tym zakresie jest Warszawa), a inne bardzo potrzebne inwestycje (np. Trasa Zwierzyniecka z tunelem pod Kopcem Kościuszki) także zostaną odłożone głęboko na półkę. Trzeba będzie również liczyć się ze znaczącym wzrostem cen mieszkań w rejonach, przez które ma przebiegać trasa metra.
Ktoś zarzuci, iż taka ocena jest owiana pesymizmem, choćby dlatego, że w okolicach planowanej wschodniej końcówki trasy ma być realizowany projekt "Nowa Huta Przyszłości", wobec czego liczba mieszkańców i miejsc pracy znacząco tam wzrośnie, zatem nowe rozwiązania komunikacyjne będą wręcz konieczne. To prawda, tylko ciągle nie daje mi spokoju strona finansowa. Samo studium wykonalności metra - dokument, który musi powstać, aby ocenić zasadność inwestycji i jej zakres - ma kosztować kilka milionów złotych. Lansowana koncepcja tzw. ciężkiego metra (czyli podziemnego) również nie jest przekonująca, gdyż właśnie taki wariant jest najdroższy. Drążenie tuneli, zwłaszcza w centrum Krakowa, może przynieść również wiele niespodzianek archeologicznych.
Interesująca wydaje się w tej sytuacji niejako pośrednia koncepcja, zaproponowana choćby w ostatnich dniach przez naukowców z AGH. Jej główne założenie opiera się na budowie tzw. premetra, będącego alternatywą dla ciężkiego metra. Plusem takiego pomysłu byłyby niższe koszty, a także płynne połączenie z siecią tramwajową. Za początek premetra można zresztą uznać funkcjonujący już 7 lat tunel od Ronda Mogilskiego do Politechniki. Sądzę, że wystarczyłyby dwa tunele pod ścisłym centrum o długości nie większej niż 3 km, krzyżujące się ze sobą w okolicach Placu Matejki i w jakiś sposób połączone także z tym istniejącym. Gdyby jeszcze tramwaje pojechały Aleją Słowackiego, a może i dalej - do Jubilatu, ten najbardziej zatłoczony obszar byłby "zabezpieczony" i tak naprawdę nie doszłoby do totalnej rewolucji, jaką zakłada ciężkie metro.
Niezależnie od tych zamierzeń, wprost niezbędne są dalsze działania (w tym budowa nowych przystanków), których cel stanowi "podłączanie" kolejnych linii Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej. Ta sieć jest niezwykle ważna dla miasta i całego regionu, a jej funkcjonowanie znacząco poprawiłoby czas przejazdu do pracy lub na uczelnię mieszkańców Wieliczki (już zresztą mogą się o tym przekonać), Skawiny, Krzeszowic, Miechowa, Trzebini czy nawet Tarnowa. Jesienią skrócona zostanie podróż z Dworca Głównego na lotnisko w Balicach. Szkoda tylko, że SKA ominie Nową Hutę, ale nawet gdyby tory kolejowe w tej dzielnicy były w lepszym stanie, biegną z dala od osiedli.
Podejmując decyzję w sprawie metra w Krakowie, trzeba zatem ostrożnie rozważyć wszystkie "za" i "przeciw", aby nie okazało się, że pomysł będzie balastem dla miasta i zamiast przyczynić się do rozwoju komunikacji, spowoduje przede wszystkim szereg komplikacji dla pasażerów.
Skutki takiego projektu są łatwe do przewidzenia - zaproponowaną drogą metro nie przemieszczałoby się tak szybko, jak wydaje się wielu zwykłym krakowianom, co już na starcie obaliłoby pewne mity. Przykładem niech będzie zasłyszana przeze mnie rozmowa starszych mieszkańców Nowej Huty, zachwyconych tym, że z okolic Placu Centralnego do Dworca Głównego jechaliby nie więcej niż 6-7 minut... Jeszcze ważniejszą kwestią są koszty. Szacuje się, że budowa tej pierwszej nitki pochłonęłaby ok. 12 mld zł, a roczna obsługa funkcjonowania systemu - co najmniej 200 mln zł. Przypuszczalnie wzrosną wówczas ceny biletów, a połączenia tramwajowe i autobusowe zostaną znacząco odchudzone i podporządkowane podziemnej kolei miejskiej, sprowadzając się w dużej mierze do dowożenia pasażerów do poszczególnych stacji, jak również powodując ograniczenia komunikacyjne w pozostałych częściach miasta. Co więcej - w takim wypadku ulegnie zaniechaniu realizacja nowych linii tramwajowych (przykładem w tym zakresie jest Warszawa), a inne bardzo potrzebne inwestycje (np. Trasa Zwierzyniecka z tunelem pod Kopcem Kościuszki) także zostaną odłożone głęboko na półkę. Trzeba będzie również liczyć się ze znaczącym wzrostem cen mieszkań w rejonach, przez które ma przebiegać trasa metra.
Ktoś zarzuci, iż taka ocena jest owiana pesymizmem, choćby dlatego, że w okolicach planowanej wschodniej końcówki trasy ma być realizowany projekt "Nowa Huta Przyszłości", wobec czego liczba mieszkańców i miejsc pracy znacząco tam wzrośnie, zatem nowe rozwiązania komunikacyjne będą wręcz konieczne. To prawda, tylko ciągle nie daje mi spokoju strona finansowa. Samo studium wykonalności metra - dokument, który musi powstać, aby ocenić zasadność inwestycji i jej zakres - ma kosztować kilka milionów złotych. Lansowana koncepcja tzw. ciężkiego metra (czyli podziemnego) również nie jest przekonująca, gdyż właśnie taki wariant jest najdroższy. Drążenie tuneli, zwłaszcza w centrum Krakowa, może przynieść również wiele niespodzianek archeologicznych.
Interesująca wydaje się w tej sytuacji niejako pośrednia koncepcja, zaproponowana choćby w ostatnich dniach przez naukowców z AGH. Jej główne założenie opiera się na budowie tzw. premetra, będącego alternatywą dla ciężkiego metra. Plusem takiego pomysłu byłyby niższe koszty, a także płynne połączenie z siecią tramwajową. Za początek premetra można zresztą uznać funkcjonujący już 7 lat tunel od Ronda Mogilskiego do Politechniki. Sądzę, że wystarczyłyby dwa tunele pod ścisłym centrum o długości nie większej niż 3 km, krzyżujące się ze sobą w okolicach Placu Matejki i w jakiś sposób połączone także z tym istniejącym. Gdyby jeszcze tramwaje pojechały Aleją Słowackiego, a może i dalej - do Jubilatu, ten najbardziej zatłoczony obszar byłby "zabezpieczony" i tak naprawdę nie doszłoby do totalnej rewolucji, jaką zakłada ciężkie metro.
Niezależnie od tych zamierzeń, wprost niezbędne są dalsze działania (w tym budowa nowych przystanków), których cel stanowi "podłączanie" kolejnych linii Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej. Ta sieć jest niezwykle ważna dla miasta i całego regionu, a jej funkcjonowanie znacząco poprawiłoby czas przejazdu do pracy lub na uczelnię mieszkańców Wieliczki (już zresztą mogą się o tym przekonać), Skawiny, Krzeszowic, Miechowa, Trzebini czy nawet Tarnowa. Jesienią skrócona zostanie podróż z Dworca Głównego na lotnisko w Balicach. Szkoda tylko, że SKA ominie Nową Hutę, ale nawet gdyby tory kolejowe w tej dzielnicy były w lepszym stanie, biegną z dala od osiedli.
Podejmując decyzję w sprawie metra w Krakowie, trzeba zatem ostrożnie rozważyć wszystkie "za" i "przeciw", aby nie okazało się, że pomysł będzie balastem dla miasta i zamiast przyczynić się do rozwoju komunikacji, spowoduje przede wszystkim szereg komplikacji dla pasażerów.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz